Fernando Alonso s’attend à un véritable casse-tête énergétique à Spa-Francorchamps, où les monoplaces 2026 pourraient momentanément disposer de moins de puissance… que les F2.
Read more The turbulent 12 months of Laurent Mekies at the helm of Red Bull
Depuis l’introduction de la nouvelle réglementation moteur en 2026, la gestion de l’énergie électrique est devenue un élément essentiel de la performance. Les nouvelles unités de puissance reposent sur une répartition presque équivalente entre le moteur thermique et la partie électrique, obligeant les équipes à optimiser en permanence le déploiement de l’énergie.
Certains circuits rendent toutefois cet exercice beaucoup plus complexe. Silverstone avait déjà illustré cette problématique avec ses longues lignes droites et son faible nombre de gros freinages, limitant les possibilités de récupérer de l’énergie.
Selon Fernando Alonso, Spa-Francorchamps présente les mêmes caractéristiques.
Avec ses sept kilomètres de longueur, le circuit belge enchaîne des portions très rapides comme l’Eau Rouge, la ligne droite de Kemmel ou encore l’accélération menant à la chicane du Bus Stop. Autant de secteurs où la consommation d’énergie est importante, sans offrir suffisamment d’occasions pour la recharger.
Une stratégie optimale… mais un secteur entier sans assistance électrique
Le pilote Aston Martin a dévoilé ce qu’il considère comme la stratégie la plus efficace pour gérer l’énergie sur un tour à Spa-Francorchamps.
“Silverstone et Spa sont des circuits très gourmands en énergie et il est impossible de déployer la puissance électrique dans toutes les lignes droites.”
Alonso explique qu’utiliser toute l’énergie disponible dès le début du tour serait une erreur.
“En Belgique, ce sera la même chose. Si vous utilisez toute l’énergie entre le virage 1 et le virage 5 à Spa, c’est terminé pour le reste du tour.”
Selon lui, les pilotes devront volontairement économiser leur batterie afin de disposer d’un surplus de puissance entre le virage 14 et la chicane du Bus Stop, une portion jugée plus stratégique. Mais cette approche a une conséquence majeure.
Read more Alpine’s nightmare confirmed: Steve Nielsen had seen it all coming
“Si vous choisissez cette stratégie optimale, cela signifie que tout le deuxième secteur se fait sans aucun déploiement d’énergie.”
“Sans déploiement, nous avons moins de puissance qu’une F2 “
C’est précisément cette situation qui inquiète le double champion du monde.
“Il ne faut pas oublier que cette année, sans déploiement électrique, nous avons beaucoup moins de puissance que l’an dernier… et même moins qu’une Formule 2.”
Une déclaration surprenante, mais qui s’explique par la philosophie des moteurs 2026. Contrairement à la F1, la Formule 2 utilise toujours un moteur V6 turbo Mecachrome de 3,4 litres installé dans un châssis Dallara identique pour toutes les équipes, sans système hybride.
Lorsque l’assistance électrique disparaît sur une F1 2026, la puissance du moteur thermique seul devient donc inférieure à celle développée par une F2.
“C’est un véritable défi.”
Une réglementation déjà remise en question
Les inquiétudes autour des nouveaux groupes propulseurs ne sont pas nouvelles. Quelques jours auparavant, Lewis Hamilton avait lui aussi redouté une gestion énergétique très compliquée à Silverstone, avant de reconnaître après la course que la situation s’était révélée moins problématique qu’attendu.
Les critiques récurrentes sur le manque de puissance des monoplaces 2026 ont déjà poussé la FIA et les motoristes à envisager des ajustements. Une évolution de la réglementation est d’ailleurs prévue pour 2027 afin de redonner davantage d’importance au moteur thermique et réduire la dépendance à l’énergie électrique.
Le Grand Prix de Belgique constituera ainsi un nouveau test grandeur nature pour une génération de monoplaces qui continue de susciter de nombreux débats au sein du paddock.
Read more Andrea Stella talks about the «curse» of F1 as McLaren sees its title slip away